BOMBARDIERE STRATEGICO DI 6^ GENERAZIONE NON RILEVABILE ED IPERSONICO
Russia, ПАК ДА: al via la costruzione del primo
bombardiere strategico di nuova generazione
La fase progettuale del ПАК ДА, il bombardiere strategico russo
di nuova generazione, si è ormai conclusa ed oramai la Tupolev Design Bureau
ha già avviato la fase di costruzione del primo prototipo.
Secondo le stime,
il primo volo del nuovo bombardiere si svolgerà tra il 2020 ed inizio 2021.
Nel 2021, infine, il PAK-DA entrerà in servizio.
E’ quanto trapela da
Mosca.
La Russia ha iniziato lo sviluppo di un nuovo bombardiere strategico
nel 2014. Il progetto, messo da parte per diversi anni e noto come ПАК ДА (acronimo russo di "futuro aeromobile a lungo raggio"), ha
ricevuto il via libera dalla leadership russa soltanto alla fine del
2013.
Gli ingegneri russi starebbero puntando su un aereo ipersonico a
forma di "ala volante", il che garantirebbe superiori "capacità
stealth".
Il nuovo bombardiere sarà molto probabilmente costruito presso una nuova linea di assemblaggio di aeromobili nello stabilimento di Kazan.
Il ПАК ДА dovrà
sostituire l'attuale flotta strategica russa composta da 63 Tupolev
Tu-95MS Bear e 13 Tu-160 Blackjack.
Il ПАК ДА è stato progettato per essere armato con i missili
ipersonici che entreranno in produzione in Russia entro i
prossimi quattro anni.
Secondo la Tactical Missile Systems Corporation,
i missili entreranno in produzione prima del 2020.
Ovviamente le
difficoltà non mancano.
Parliamo di missili con una velocità di punta di
sei/otto Mach con tecnologia ramjet.
TECNOLOGIA DINAMOGETTO
Il Campini Caproni CC-2, cioé il 1°aereo dinamogetto al quale si ispira il ПАК ДА
deca
Il primo aereo a reazione del mondo era italiano [il video]
Il Campini-Caproni detto CC-2 (1936/40)
Dicono che … i primi
aeroplani a reazione vennero realizzati in Gran Bretagna negli anni '50.
Dicono pure che i nazisti avevano sviluppato la tecnologia già negli
anni '40.
Nessuno, però, dice che, in realtà, il primo ‘jet’ nacque in
Italia sul finire degli anni '30 dalla matita geniale dell’ing. Secondo Campini.
Nessuno ricorda mai che il primo ‘jet’ fu prodotto a Milano dall'azienda aeronautica Caproni già nel 1940, né che, quello stesso anno,
venne presentato al mondo con un volo dimostrativo ben documentato come
dimostra questo filmato di repertorio:
Come vedete (dal filmato qui sopra ma anche dall’immagine più in
basso) si trattava d’un vero e proprio aereo a reazione, senza l’ombra
d’un elica.
Al contrario di ciò che gli esperti detrattori di questo
velivolo asseriscono quando vogliono negarne il primato, descrivendo,
per confondere le acque, un altro prototipo (lo “Stipa”, anche detto il barile volante) che
la Caproni sviluppò un decennio prima (1931) e che nulla ha a che
spartire col C.C.2, com’è facilmente intuibile (o, piuttosto, evidente!).
Manfredi Beninati
LA STORIA DEL CAMPINI-CAPRONI DETTO C.C.2
Il Campini-Caproni C.C.2 era un aereo sperimentale monoplano e monomotore; dotato di motoreattore, fu realizzato dall’azienda italiana Aeronautica Caproni alla fine degli anni trenta.Caratterizzato dall’ala bassa a pianta ellittica, era un velivolo dalla struttura in duralluminio, con cabina di pilotaggio adatta al volo ad alta quota che ospitava i due membri dell’equipaggio disposti in tandem.Fu uno dei primi velivoli dotati di propulsione a getto realizzati nel mondo, ma non ebbe seguito produttivo.
Dopo aver conseguito, nel 1928, la laurea in ingegneria civile il bolognese Secondo Campini cominciò a sviluppare una tecnologia che permetteva la propulsione di un velivolo o di un natante sfruttando il principio di azione e reazione esteso per trasformare la variazione della quantità di moto della massa espulsa, o getto, in energia cinetica del veicolo.
I suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione e successiva espansione dell’aria, incanalata dinamicamente per effetto del moto relativo quindi compressa, riscaldata e rilasciata per ottenerne un getto generante una spinta.
Nel gennaio 1931 l’ingegner Campini presentò alla Regia Aeronautica una relazione che illustrava le potenzialità di un nuovo motore aeronautico basato su questo principio.
Dopo che Italo Balbo ne venne a conoscenza, il 19 maggio di quello stesso anno (in una dichiarazione al Senato in qualità di ministro dell’Aviazione) azzardò che i 550 km/h di velocità massima, ormai superati, sarebbero diventati comuni a tutti i velivoli nel giro di pochi anni, e che in Italia si guardava ben più lontano studiando anche la possibilità del volo ad alta quota.
In quello stesso anno l’ingegner Campini costituì appositamente un’azienda meccanica finalizzata alla realizzazione di motori a getto, la VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione), che sviluppò un motore di questo tipo con il quale venne equipaggiato un motoscafo commissionato alla Costruzioni Meccaniche Riva, azienda che vantava una lunga esperienza nel settore nautico.
Equipaggiata con un motore Isotta Fraschini Asso 200, l’imbarcazione, provata nelle acque di Venezia nel 1932, raggiunse la velocità di 28 kn dimostrando di fornire prestazioni equivalenti ad un analogo natante equipaggiato con un gruppo propulsore convenzionale. [...]
Immagine d'epoca del CC2, il 1° 'jet' della storia, prodotto dalla Caproni di Milano nel 1940 su progetto di Secondo Campini
SCHEDA TECNICA
Struttura
Il Campini-Caproni C.C.2 aveva struttura completamente metallica con cabina di pilotaggio biposto, con disposizione in tandem e doppi comandi; l’ala era a sbalzo con profilo ad ala di gabbiano rovesciata ed impennaggi di tipo classico con lo stabilizzatore collocato alla base della deriva.Il carrello d’atterraggio era di tipo triciclo posteriore e completamente retrattile, con gli elementi principali che si ritraevano verso l’esterno nelle semiali.Motore
Particolare del reattore
Il motore progettato dall’ingegner Campini non era un motore a getto
rispondente ai canoni noti ai giorni nostri. Si trattava, in concreto,
di un complesso azionato da un motore convenzionale a pistoni Isotta
Fraschini L.121 RC.40 che esprimeva una potenza di circa 660 kW (pari a
900 CV).
Il motore a pistoni era collegato, mediante un gruppo moltiplicatore ad ingranaggi, ad un compressore assiale composto da tre stadi rotorici costituiti ciascuno da 16 palette con passo modificabile al suolo e 3 stadi statorici da 15 palette con passo variabile idraulicamente in volo.
Il condotto a valle del compressore fungeva contemporaneamente da camera di combustione ed ugello di scarico (in maniera simile a quanto avviene in un postbruciatore), con iniettori di cherosene disposti circolarmente su un anello che stabilizzava la fiamma. La geometria dell’ugello di scarico veniva modificata facendo scorrere idraulicamente una spina Pelton avanti o indietro in modo da regolare l’area di efflusso.L’espansione dei gas di combustione generava la spinta, pari a circa 750 kgf (7,3 kN).Impiego operativo
Il 28 agosto 1940 l’esemplare NC4850, secondo prototipo ma primo esemplare ad essere completato, fu mandato in volo per 10 minuti: a pilotarlo vi era Mario de Bernardi che decollò e atterrò nell’Aerodromo d’Italia. Il 16 settembre dello stesso anno fu provato in volo per altri 5 minuti; l’esemplare NC4849 fu provato l’11 aprile 1941. Il primo volo ufficiale per la consegna al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia risale al 30 novembre 1941 quando Mario de Bernardi e l’ing. Giovanni Pedace volarono dall’aeroporto Milano Linate a quello di Guidonia a Roma, percorrendo 475 km alla velocità media di 209 km/h pilotando l’esemplare NC4849.L’Italia e il regime fascista ottennero gran prestigio dai complimenti avuti da ben 33 stati, per l’impresa tecnologicamente avanzata per l’epoca, nonché per il riconoscimento da parte della Federazione Aeronautica Internazionale del primato di primo volo a reazione.L’esemplare NC4849, una volta consegnato al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso l’aeroporto di Guidonia, ricevette la matricola militare MM487 e fu provato in volo dal 13 gennaio 1942 al 27 agosto 1942. Fu quindi sistemato in un hangar dell’aeroporto di Guidonia dove rimase gravemente danneggiato (in seguito ad un bombardamento) il 24 ottobre 1943. Dopo la fine della guerra fu recuperato da una commissione inglese che lo trasferì a Farnborough per essere studiato. Fu quindi demolito, vigliaccamente, dagli albionici.L’esemplare NC4950 non fu mai consegnato alla Regia Aeronautica. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico dall’Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell’Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato.Esemplari attualmente esistenti
Oltre all’esemplare conservato al Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, la fusoliera oggetto delle prove a punto fisso si trova esposta al Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano.
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